新能源“车企联盟”隐现：比亚迪、宁德时代两大阵营在争夺什么？ || 深度

这是半个世纪以来，中国车企第一次出现了两大联盟站队的状态。

自1956年第一家国产汽车制造厂建成投产以来，中国车企发展历程中从未出现过这样一幕——资产规模合计逾万亿的几大传统车企，一改往日的各自为政，隐隐出现两个联盟对立的态势。

7月4日，东风时代电池系统有限公司建成投产，这是一家由宁德时代与东风汽车共同投资1亿元成立的公司，预计2020年将实现9.6GWh的产能。

而宁德时代与东风签约的次日，比亚迪与长安汽车签署暨电池合资合作框架协议，拟联合投资50亿元、成立一家主营动力电池生产和销售的合资公司，其产能最终将达到10GWh。

上述事件只是车企与动力电池企业“站队”联盟的序幕。目前，围绕动力电池“一哥”宁德时代，东风、上汽和北汽都有大手笔的战略部署；比亚迪则对长安、广汽和长城积极拉拢。

为什么常年分散经营的各大车企开始集结，颇有形成两大联盟之势？隐现的联盟在未来又将会如何演化？

车企为何站队？

联盟的出现，要从国内新能源汽车的动力电池发展说起。

早在世纪初，比亚迪就已掌握了成熟的动力电池技术。然而成立不足七年的宁德时代异军突起，以单电池战略切中比亚迪的要害。2017年，宁德时代将称霸已久的比亚迪赶下了国内动力电池龙头的宝座。

猝不及防的比亚迪不得不改变战略。比亚迪向来坚守技术壁垒，走利润最大化的整车战略。但到了今年6月26日，比亚迪董事长兼总裁王传福口风一变，承认比亚迪以往“有点保守”，未来将“共享”和“开放”电动车技术和自动驾驶开发平台。

一个明显的变化是，比亚迪关停部分业务、聚焦发力动力电池技术，同时对其他车企开售动力电池。

国内动力电池双雄争霸的格局已初现端倪。

此时，对于国内有意发展新能源汽车的传统车企而言，与国内动力电池双雄“抱团”合作，成为当前最恰当的选择。这背后既有补贴退坡、双积分政策的双重压力，也有使用海外动力电池面临政策制约的“推力”。总之，本土车企大都选择了国内动力电池双雄，并试图与之维持更稳定的上下游关系。

7月4日，一家主要从事研发、生产和销售新能源汽车动力电池系统的新公司正式挂牌，公司名为“东风时代”。顾名思义，东风时代由东风汽车和宁德时代合资成立，意味着两家企业正式开启了市场份额与动力电池技术的资源置换。

东风汽车是宁德时代从2015年合作至今的老客户，此前与宁德时代签订战略合作协议，并曾入股这个动力电池独角兽。双方合资的东风时代，又进行了进一步的结盟：东风时代投资了东风汽车的动力电池主力供应商——东风力神，持股比例33%，这家公司还是东风旗下易捷特BBG项目的动力电池唯一供应商。

与东风一起站队的还有上汽和北汽。

早在2017年5月，上汽和宁德时代就宣布设立两家合资企业——上汽时代和时代上汽，分别为动力电池系统公司和动力电池公司，预计今年建成投产，注册资本合计50亿元。

而北汽新能源，此时与比亚迪对电动车整车市场龙头的争夺已经白热化。敌人的敌人就是朋友，北汽与宁德时代的合作日益加深。

以单电池战略进入市场蓝海的宁德时代，此时坐拥北汽、吉利等大客户，早已具备了与比亚迪叫板的实力。

▲围绕着宁德时代和比亚迪，新能源“车企联盟”初步形成。

另一边厢，比亚迪也在组建自己的联盟。7月5日，长安汽车与比亚迪签署电池合资合作框架协议。协议约定，两家公司拟联合投资50亿元在重庆成立一家具有独立法人地位的合资公司，主营动力电池生产和销售等业务，其产能预计将分阶段达到10GWh。

与长安汽车的合作，将为比亚迪带来动力电池订单的增量，作为回报，比亚迪宣布将采购长安汽车的发动机等零部件。长安汽车也表示，将入股比亚迪的动力电池业务板块。

与比亚迪达成合作意向还有广汽。广汽与比亚迪在新能源汽车领域的合作早在2014年已经开始，彼时，双方合资成立广汽比亚迪新能源客车公司，重点布局珠三角的公共交通领域。

除了长安和广汽之外，长城也有结盟意向。据《经济观察报》报道，今年3月开始，长城与比亚迪也在洽谈合作事宜，虽暂未公布细节，但双方有相当大的概率达成更进一步的合作。

一位资深行业观察者向无冕财经（ID：wumiancaijing）分析，车企纷纷站队两大联盟的实质，是上下游产业链的整合。以暂时制霸国内动力电池核心技术的两家企业——宁德时代和比亚迪为中心，传统车企一方面需要达成与上游企业的稳定合作，另一方面也试图加速研发自身的动力电池技术。

而宁德时代和比亚迪之所以寻求与多方的合作，则是为了新的业绩增长点，并占据动力电池行业的标准制定和输出，继续保持优势。

联盟中，相对劣势的传统车企有着对国产动力电池核心技术的依赖，有了领先的动力电池零部件和技术，就意味着拥有了国内新能源汽车市场的入场券。

结盟有无约束力？

然而比亚迪和宁德时代的联盟，比起腾讯阿里的商业帝国，并没有像样的约束力。

东风汽车虽然已与宁德时代启动合资建厂，但同时也是比亚迪的动力电池客户，旗下两款纯电动货车是第一批使用比亚迪动力电池的车型。此前，东风汽车集团副总经理刘卫东曾公开表示，东风在持股宁德时代时，“还在谈一个新电池公司”，并且“和整车相匹配的部分”，东风“必须自己做”。

另一位站队宁德时代的选手北汽也有另外的打算。早在一年前，北汽就与动力电池供应商孚能科技、北京市顺义区政府合资，在顺义区共同建设新能源汽车动力电池研发与制造基地，项目总投资约80亿元。7月5日，北汽正式推出“车电价值分离”模式，车主无需购买动力电池，代之以电池租金，由换电站提供电池更换服务。新模式下，其新车型EU快换版售价低于8万元。北汽对所有车企开放了换电模式的标准，以期提升规模效益。目前已有车企按此标准进行电池包的匹配，假如模式铺开，北汽或将掌握行业标准的话语权。

宁德时代的另一位大客户，吉利则早在去年就通过收购LG南京工厂的生产设备和技术专利使用权，将韩国的动力电池技术武装到了浙江衡远的电池生产基地。浙江衡远一跃开始自主生产国际水准的动力电池，这些电池在沃尔沃、领克等车型中使用。《中国汽车报》援引知情人士称，沃尔沃曾在动力电池供应上进行了全球招标，但宁德时代在内的本土电池制造商都没有成功。

至于比亚迪方面，其拆分电池业务后，开始起势的联盟也同样暗潮汹涌。与之投入重金合资建厂的长安，同时也是宁德时代的客户，并且曾以5.18亿元入股宁德时代，为自己的动力电池供应下了双重保险。而除了长安之外，广汽、长城等盟友还未进入比亚迪的客户队列。

▲比亚迪与长安汽车拟成立一家主营动力电池生产和销售的合资公司，联合投资50亿元，预计产能10GWh。

前述资深行业观察者认为，加入比亚迪和宁德时代两大联盟中的许多公司，并非孤注一掷，对动力电池技术的发展和新能源汽车市场的格局，都存有观望的心态。

即使是战略入股、合资建厂，传统车企的最终目的仍是为了市场收益最大化，尽早研发并自主生产领先国内的动力电池零部件。

争夺的核心是什么？

离开股权的约束，战略合作形成的松散联盟，本质上只是一种短暂的资源互换。未来如何演化？结论并不复杂：谁掌握技术，谁更有话语权。

动力电池对于新能源汽车而言，既是技术的关键、产能的核心，也是成本的主要构成。在动力电池供应商选择不多时，车企为了寻求稳定的供应关系，处于相对劣势的地位。因此，目前的新能源车市场上，掌握动力电池核心技术的企业拥有最强的话语权，可谓“得技术者得盟友”。动力电池技术越强时，联盟越强，也就越能获得更多的上下游产业资源。

因此，目前动力电池能量密度更高、安全性更好的宁德时代，在当下坐拥最强阵容的联盟。也因为同样的原因，宁德时代并不敢放松对技术的研发和精进。此前在上市路演时,宁德时代董事长曾毓群提到，“我的工作重心第一是技术，第二还是技术，第三还是技术”，不可谓不重视。

但技术上的先发优势并不会一直存在。在国内市场，动力电池技术远未成熟，如果越来越多的公司突破壁垒，动力电池市场的竞争有可能从目前的“双雄争霸“转向多头争霸。

政策对海外企业的逐步开放，也将吸引更多的外来“搅局者”。新版外商投资准入负面清单规定，自7月28日起，汽车行业将取消对新能源汽车50%的外资股比限制。这意味着新能源汽车整车制造企业可不由中方持股，同一家外商也可在国内建立多家企业，从政策上为外资进入国内新能源汽车市场扫清了障碍。

市场的逐步开放，无疑会使国内新能源车的竞争加剧。但另一方面，这也能够刺激新技术的研发、投入和竟合。海外车企如特斯拉，已经迈开了在中国市场攻城略地的脚步，与之正面竞争的国内车企也并不落下风。

市场将会开启新一轮洗牌。随着动力电池技术的发展和新选手的入场，比亚迪和宁德时代是否能够保持原本积累的优势，成为新能源车产业的弄潮儿？